HELICÓPTEROS EMBARCADOS

Introdução

Apesar do número apreciável de modelos disponíveis no mercado, a escolha de um helicóptero naval envolve sempre um difícil compromisso de questões como tamanho, autonomia, impacto no navio-mãe, tipos de armamentos e sensores que o equipam e, naturalmente, custo de aquisição e operação. Excluindo os porta-aviões, porta-helicópteros e cruzadores ao serviço de um número restrito de marinhas, a grande maioria dos helicópteros navais são embarcados num espectro de navios compreendido entre a corveta de menos de 1000 toneladas até ao contratorpedeiro de 6000. Entre os dois extremos estão os navios de patrulha oceânica de tonelagem variada, os navios escoltadores, anfíbios (pequenos e médios), de reabastecimento e os hidrográficos/científicos. Existe também um crescente número de navios anfíbios do tipo LPD e LSD, com tonelagens entre as 10 e 20 mil toneladas, embarcando até 6 helicópteros. Esta variedade de plataformas mostra bem a quantidade de missões atribuíveis a helicópteros navais, e que são:

• Reconhecimento e patrulha
• ASW
• ASuW
• Guerra anfíbia
• Transporte utilitário
• Reabastecimento vertical
• Busca e salvamento (em combate ou em tempo de paz)
• Evacuação médica ou em situação de catástrofe
• Instrução
• Luta contra minas marítimas
• Outras

Sendo tantas e por vezes tão díspares as missões, ou se opta pela especialização num conjunto limitado de missões (o que permite a opção por helicópteros mais pequenos), ou então por um leque de missões mais variado que se combinam numa única plataforma, o que implica necessariamente helicópteros maiores e mais capazes. Assim temos as diferentes categorias, de acordo com a dimensão:

Tipo	Peso máximo à descolagem	Número aproximado de passageiros	Modelos
Ligeiros	Até 3	Até 7	Agusta A109, Aerospatiale Alouette III, Bell 204/6, EC Ecureil/Fennec, Boeing MD500, Boeing MD900 Explorer, EC Bö-105, Westland Wasp
Médios-ligeiros	4 a 8	8 a 14	Bell 205/212/412, EC Dauphin 2/Panther, GKN-Westland Sea Lynx, Hindustan ALH, Kaman SH-2 Sea Sprite, PZL W-3 Sokol
Médios	9 a 12	14 a 26	EC Cougar, Kamov Helix, Sikorsky SH-3 Sea King, Sikorsky SH-60 Sea Hawk, Sikorsky S-92, NH Industries NH90
Médios-pesados	12 a 19	24 a 34	Boeing CH-46 Sea Knight, Agusta/Westland EH101, Mil Mi-17, Aerospatiale Super Frelon, Mil Mi-38
Pesados	20 ou mais	36 ou mais	Boeing CH-47 Chinook, Sikorsky CH-53, Bell/Boeing V-22 Osprey

Esta lista exclui helicópteros de ataque (como o Bell AH-1), e inclui alguns modelos que ainda não estão em produção mas que previsivelmente serão ou poderão ser embarcados (como o NH90 ou o Sikorsky S-92), bem como alguns outros (como o Bell 205 ou o Boeing CH-47 Chinook) que são normalmente de uso terrestre ou comercial mas que também são usualmente embarcados.

O tamanho e as capacidades

Apesar dos avanços tecnológicos, que permitem assimilar mais e melhores capacidades em cada vez menos volume, o tamanho dos helicópteros continua a ser determinante para o sucesso que se pretende obter e com o tipo de navios com que se pretende operar.

Quanto maiores os helicópteros, maior a sua autonomia e tempo de operação e, tendencialmente, maior a sua velocidade. O que faz com que possam cobrir uma área também maior. Também poderão acolher mais e melhor armamento, sensores e outro equipamento, melhorando a sua prestação e aumentando o leque de missões. No caso de tarefas anfíbias, quanto maior o helicóptero, maior o número de tropas projectável para terra, e maior a distância a que o navio poderá estar da costa atacada. E também maior a flexibilidade logística para as forças desembarcadas. Mas isto exige navios proporcionalmente maiores, um número menor de aeronaves que pode ser embarcado em cada navio, e torna mais exigente e dispendiosa a sua cadeia logística, a acrescentar a um custo aquisitivo maior. O treino das tripulações das aeronaves também se torna proporcionalmente dispendioso. E, uma vez que aparelhos maiores e mais dispendiosos significam frotas menores, uma eventual perda ou baixa de uma aeronave tem um impacto maior na disponibilidade de toda a frota.

Por razões proporcionalmente inversas, a redução de tamanho apresenta vantagens e desvantagens. A estas há a juntar o facto que helicópteros mais pequenos representam alvos mais difíceis de detectar, e mais facilmente transportáveis por via aérea ou em navios mercantes, no caso de intervenções expedicionárias.

Em suma, este é um caso de frequente qualidade versus quantidade, sendo que quanto maior o tamanho maior a multifuncionalidade do aparelho em si, embora em prejuízo da interoperabilidade com navios. A excepção a esta regra da multifuncionalidade prende-se com os helicópteros pesados que, até ver, estão reservados para tarefas anfíbias, nomeadamente de assalto, transporte ou apoio logístico, e ainda a luta contra minas marítimas. Dizemos «até ver», porque o avanço tecnológico nunca é de menosprezar e tem sempre sido orientado para o aumento do tamanho e das capacidades. Com o advento da aeronave de rotores orientáveis, não é de excluir que no futuro também esta plataforma seja adoptada para missões hoje reservadas a helicópteros médios, como a luta anti-submarino ou anti-navio.

O UAV naval Fire Scout, da Northrop Grumman. (Foto: Northrop Grumman)

Outra novidade na aviação embarcada são os UAVs de descolagem vertical. Embora sejam bastante úteis numa série de missões, é duvidoso que alguma vez sejam verdadeiramente uma alternativa aos helicópteros, pelo facto de não poderem efectuar eficazmente as funções que envolvam transporte, mesmo de um pequeno número de passageiros. E um helicóptero embarcado, exceptuando os biposto de ataque, pode sempre ser chamado a transportar um pequeno número de passageiros em missões utilitárias, de SAR ou evacuação médica. Por isso os UAVs serão sempre um complemento do helicóptero embarcado num navio oceânico, efectuando tarefas de patrulhamento, reconhecimento e observação, ou até mesmo ASW (como foi o caso do norte-americano QH-50 DASH nos anos 60) e ASuW, de forma muito mais discreta e económica, mas só substituirão realmente os helicópteros nos navios demasiado pequenos para os embarcar.

Helicópteros ligeiros

Os helicópteros ligeiros prestam-se a quase todos os tipos de missões, mas com as inerentes limitações derivadas do seu pequeno tamanho. São os mais indicados para instrução e tarefas utilitárias de pequena envergadura, substituindo outros tipos mais onerosos. Podem efectuar missões ASW, embora sem sonar de imersão, e com um número limitado de torpedos ou cargas de profundidade. O seu modus operandidata dos primórdios do uso de helicópteros na luta anti-submarino e baseia-se na cooperação com o navio-mãe, que o orienta para o alvo. Por vezes estes helicópteros estão equipados com um sensor de anomalias magnéticas. A sua eficácia para luta ASuW é maior do que em ASW, podendo guiar mísseis anti-navio disparados pelo seu navio-mãe ou por navios amigos. Podem também eles próprios disparar mísseis anti-navio ligeiros. Embora esta combinação provoque danos limitados a um navio grande, pode ser mortal no caso de navios pequenos como lanchas rápidas, draga minas ou lanchas de desembarque. Para guerra anfíbia, a sua utilidade está limitada a tarefas de pequena envergadura como a inserção/extracção de pequenas equipas, apoio de fogo ligeiro a forças terrestres, observação e pouco mais. A evacuação médica, ou busca e salvamento marítimo de um pequeno número de necessitados também é possível. Para missões de tempo de paz, típicas de policiamento marítimo, alguns destes helicópteros apresentam uma razão custo/tamanho/eficiência que os torna ideais para operarem desde pequenos navios e efectuarem patrulha marítima, assistência à navegação mercante, inserção de equipas de abordagem, intercepção do tráfico de droga ou de luta contra o terrorismo, tudo isto com custos de operação bastante baixos. Por esta razão, algumas marinhas embarcam nos seus navios helicópteros ligeiros em paralelo com helicópteros mais capazes, para os empregar em tarefas menores e com menores custos de operação, como veremos adiante. A sua utilidade para reabastecimento vertical é muito limitada, dada a pequenez da carga de que são capazes de içar, enquanto que para luta de minas a sua utilidade limita-se a destruir minas à superfície, com canhões de 20mm ou metralhadoras.

Não colocando problemas de espaço, estes helicópteros podem ser instalados em navios desde a dimensão de corveta.

Dentro desta categoria, destacamos alguns modelos:

Eurocopter AS.555SN Fennec

Um Fennec da Marinha da Colômbia, equipado com radar de busca de alvos de superfície, canhão de 20mm e um guincho. (Foto: Eurocopter)

O Eurocopter Fennec, nas versões mono e biturbina é usado por várias marinhas, como a da Argentina, da Austrália, do Brasil e da Colômbia. A Marinha Australiana usa-o para instrução e para complementar os Sikorsky UH-60 a bordo das fragatas do tipo FFG-7, de forma a desempenhar tarefas pouco exigentes de maneira mais económica (a Marinha Espanhola usa os seus MD500 da mesma forma, o mesmo acontecendo esporadicamente com Alouette III belgas a bordo de fragatas holandesas). As Marinhas Argentina, Brasileira e Colombiana empregam os seus Fennec biturbina (versão AS.555SN) em tarefas ASW (com um torpedo ligeiro ou cargas de profundidade) e ASuW (guiando mísseis Exocet disparados por navios), a partir das corvetas da classe ‘Espora’ (MEKO 140) e fragatas ‘Almirante Brown’ (Argentina) e corvetas da classe ‘Inhaúma’ (Brasil) e 'Almirante Padilla' (Colômbia). No caso argentino (e colombiano), os Fennec estão equipados com um radar panorâmico de busca de superfície e substituíram os Aerospatiale Alouette III, com um custo de operação inferior e com a segurança de dispor de duas turbinas. O Fennec também pode ser equipado com ninhos de foguetes, metralhadoras e canhões de 20mm.

O A109 em serviço na Guarda Costeira dos EUA, com uma metralhadora montada na abertura da porta. (Foto: USCG)

Agusta A109KN

O Agusta A109 é um versátil helicóptero ligeiro que, embora esteja disponível desde os anos 70, não tem tido um sucesso assinalável neste segmento dos helicópteros militares, que é dominado pelos modelos da Eurocopter, Bell e Hughes (actualmente Boeing). No entanto é um modelo a que não faltam argumentos, nomeadamente a cabina para até 7 passageiros, o rotor de 4 pás e as suas duas turbinas. A sua versão naval, o A109KN é especializada em ASuW, e está equipada com um radar de 360º, sistemas de EW, mísseis anti-navio ligeiros e sistema de guiamento de mísseis disparados por navios. Dispõe também de trem de aterragem fixo, maior autonomia que a versão terrestre, trem de flutuação de emergência e, opcionalmente, de câmara FLIR. A Agusta até hoje não apresentou nenhuma variante ASW do A109KN. Até agora, o único utilizador naval do A109 é a Guarda Costeira dos EUA, que os utiliza embarcados nos seus cutters para missões várias, sendo de destacar a perseguição a lanchas de traficantes de droga, em que os helicópteros estão armados com metralhadoras de 5,56mm e 7,62mm e equipados com um holofote e FLIR.

Helicópteros médios-ligeiros

Estes helicópteros são bastante mais capazes que os ligeiros, uma vez que o seu pequeno acréscimo de tamanho é suficiente para permitir a instalação de sonares de imersão, dois ou mais torpedos e mísseis anti-navio mais capazes. A sua maior autonomia permite não só rentabilizar a melhor capacidade dos seus armamentos e sensores, mas sobretudo atingir um grau elevado de independência em relação ao navio-mãe. Nesta categoria encontram-se já aeronaves com um grau limitado de multifuncionalidade como o GKN-Westland Lynx e o Kaman Seasprite, e constituem meios de primeira linha. Por esta razão, os helicópteros deste tipo têm sido os mais frequentes a bordo de fragatas, desde os anos 70, o que é explicado pelo facto de poderem operar em navios a partir das 1500 toneladas, e de terem uma relação custo-eficiência muito favorável. Por essa razão, também são embarcados em navios de patrulha oceânica. Já não são os mais indicados para instrução, mas podem de qualquer forma efectuar tarefas utilitárias de pequena envergadura. Tal como os helicópteros ligeiros, são úteis para outras missões, mas com o correspondente acréscimo de capacidade em relação a esses. São usados em apoio de operações anfíbias a partir de navios de assalto, mas a luta de minas continua a estar fora das suas possibilidades.

Dentro desta categoria, destacamos dois modelos:

Agusta-Westland Sea Lynx

Um Lynx da Marinha do Brasil. (Foto: Serviço de Relações Públicas da Marinha)

O Lynx é o helicóptero naval mais comum nas Marinhas europeias e, desde que apareceu no final dos anos 70, é a principal referência dos helicópteros para navios de guerra pequenos. Está em serviço em sete países europeus e foi a escolha também da Argentina, Brasil, Coreia do Sul, Malásia, Tailândia, Nigéria e África do Sul. É uma aeronave potente e extremamente manobrável, com boa autonomia e capacidade de carga, tendo em conta as suas dimensões. Pode ser equipado com sonar de imersão, radar de 360º, FLIR ou câmara térmica, e ser armado com dois torpedos ligeiros ou quatro mísseis anti-navio Sea Skua, Penguin ou AS12. O modelo mais recente é o Super Lynx 300, com turbinas LHTEC CTS800 bastante mais potentes que as RR Gem dos modelos anteriores. Existe também a sua versão terrestre, com capacidade anti-tanque e de apoio de fogo, que no Reino Unido é usada pelo esquadrão de apoio aos Royal Marines.

Eurocopter Panther AS.365MB

Um Panther da Marinha Francesa. (Foto: Marine Nationale)

O Panther é um helicóptero já com alguma tradição naval, sendo usado pelas marinhas da França, Arábia Saudita, China e Israel, para missões ASuW, ASW, patrulha marítima, SAR e utilitárias. Para ASuW pode ser equipado com radar de 360º, mísseis anti-navio ligeiros e pode efectuar o guiamento de mísseis disparados por navios. Para ASW pode ser equipado com dois torpedos ligeiros, mas não está preparado para lhe ser instalado um sonar de imersão. O seu cliente mais recente é Marrocos, onde embarca nas fragatas de patrulha do tipo Floréal, francês. Também é usado pela Guarda Costeira dos EUA, embarcado nos navios de patrulha oceânica, tendo sido usado na recente guerra do Iraque.

Helicópteros médios

Os helicópteros médios têm essencialmente as mesmas características que os anteriores, com capacidades de combate semelhantes e maior autonomia. A melhoria mais notória em termos de armamento é a capacidade de alguns modelos (nomeadamente o Sikorsky SH-3 Sea King e o Eurocopter Cougar) poderem operar com mísseis anti-navio de longo alcance, como o Exocet. Com mais capacidade de transporte, a maior diferença sente-se na guerra anfíbia, para a qual estão bem adaptados, podendo transportar um numero apreciável de tropas de forma eficiente, e içar cargas com verdadeiro significado prático, como veículos ligeiros ou peças de artilharia. Estes helicópteros são usados em navios de combate a partir das 3000 toneladas. Dentro desta categoria, destacamos alguns modelos:

Sikorsky SH-60 Sea Hawk

Um SH-60 da US Navy a bordo de uma fragata da classe O.H. Perry. (Foto: US Navy)

Se o Lynx é o helicóptero de fragata mais frequente nas marinhas europeias e outras de inspiração europeia, o SH-60 é o seu correspondente americano e que também se encontra em marinhas de inspiração americana, nomeadamente as equipadas com fragatas do tipo Oliver Hazard Perry. É o sucessor do mais pequeno Kaman SH-2 Seasprite como helicóptero para navios do tipo fragata e contratorpedeiro, mas com as prestações do Sikorsky SH-3 Sea King (a que também sucede) mas com uma cabina bastante mais pequena. Por outro lado, pode ser equipado com uma grande variedade de equipamentos e armamentos, como sonar de imersão, sonobóias, torpedos, mísseis anti-navio, depósitos auxiliares exteriores e FLIR. Existe também uma versão do SH-60, com sonar de imersão activo, própria para servir a bordo de porta-aviões, onde substituiu o SH-3. Os SH-60 também demonstraram as suas capacidades em ambiente litoral e terrestres, em 1991, na Guerra do Kuweit, onde trabalharam em conjunto com helicópteros Bell Kiowa do Exército dos EUA para detectar e destruir lanchas da Marinha Iraquiana, e instalações costeiras. Também nessa altura desempenharam tarefas de busca e salvamento em combate (CSAR), tendo para isso recebido um FLIR e uma metralhadora 7,62mm lateral, detecção e destruição de minas. Nos últimos anos surgiu a versão CH-60, que reúne as características do modelo terrestre (e da variedade de armamento que lhe pode ser instalado) com uma célula do tipo naval, com cauda e pás de rotores recolhíveis. Embora a sua função anunciada seja o de uso utilitário e de VERTREP, a sua utilidade anfíbia é inegável, com a capacidade de usar armamento variado contra alvos terrestres, sendo uma alternativa muito válida ao Bell UH-1Y usado pelos Marines. Mas, tal como este, tem uma cabina relativamente pequena com a desvantagem de não rentabilizar em capacidade de transporte a grande potência dos seus motores, como fazem o Sea King e o EC Cougar. O facto deve-se sobretudo a ser um modelo derivado numa versão naval e outra terrestre (UH-60 Black Hawk), sendo esta última um helicóptero com o requisito de transportar apenas uma secção de infantaria, o que não convém em guerra anfíbia.

NH Industries NH90 (NFH)

Um dos protótipos do NH-90. (Foto: Eurocopter)

Resultado de um projecto conjunto reunindo as indústrias da Alemanha, França, Holanda, Itália e Portugal, o NH90 é um helicóptero naval multimissão revolucionário ao combinar concepção furtiva, aviónicos digitais multimissão, o uso extensivo de materiais compósitos e uma rampa à rectaguarda; tudo isto num helicóptero de 10 toneladas capaz de operar a partir de fragatas. É sem dúvida o helicóptero naval mais sofisticado do mundo, a par do EH101 anglo-italiano. Pode nele ser instalado praticamente tudo o que um helicóptero pode levar, incluindo mísseis anti-navio de longo alcance, como os Exocet e o Harpoon. De acordo com as encomendas efectuadas até agora, a sua versão naval equipará as marinhas da Alemanha, França, Itália e Holanda, enquanto a Suécia receberá uma versão multimissão com capacidade naval.

Helicópteros médio-pesados

Os helicópteros médios-pesados, em comparação com os anteriores, abandonam a multifuncionalidade concentrando-se nas missões em que a sua maior capacidade de transporte e maior autonomia mais se fazem valer. Assim, já não dispõem de capacidade de combate naval, sendo especializados em missões anfíbias, de transporte de homens e material (incluindo pequenos veículos no seu interior), de SAR/CSAR e são a primeira categoria verdadeiramente capaz de combater minas marítimas. É o caso do Boeing-Vertol CH-46 Sea Knight, um dos principais helicópteros em serviço nos Marines dos EUA, e também usado pelo Canadá (SAR; actualmente a ser substituído pelo EH101) e pela Suécia (SAR e luta de minas). Em termos de falta de polivalência, a excepção a esta classe de aeronaves é o italo-britânico EH101, que se pode considerar como o mais capaz helicóptero naval em serviço no mundo pela sua combinação de capacidade de combate, de autonomia, de transporte e capacidade de operar a partir de navios do tipo fragata (algo em que este modelo também constitui a excepção relativamente aos outros modelos desta categoria). No que diz respeito a capacidade de combate, inaugurou o conceito de «fragata voadora», sendo totalmente autónomo do navio-mãe. Vale por isso ser destacado dentro desta categoria.

(Foto: GKN-Westland)

Helicópteros pesados

Por fim, os maiores dos maiores. Apenas se encontram embarcados em permanência em navios anfíbios, podendo ser recebidos por alguns navios auxiliares de grande dimensão. A sua função principal é anfíbia, de transporte de grande quantidades de homens e carga (incluindo veículos no seu interior), em condições de assalto ou de apoio logístico, podendo fazê-lo a grandes distâncias. As vantagens do seu alcance extremamente longo ficaram demonstradas quando os Marines norte-americanos usaram os seus Sikorsky CH-53E Super Stallion para desembarcar no Afeganistão a partir de navios no Mar Arábico, ou mais recentemente no Iraque em missões de implantação no Oeste do país, a partir do Golfo Pérsico. São particularmente eficazes na logística de operações anfíbias pela possibilidade de içarem contentores comerciais para terra, directamente desde navios até ao seu destino final. O MH-53 é a versão para dragagem de minas usada pelos EUA. O outro modelo incontornável nesta categoria é o também norte-americano Boeing Vertol CH-47 Chinook. Apesar até hoje não equipar nenhuma força de natureza anfíbia, os Chinook da RAF têm sido usados nesta função a bordo de navios britânicos, primeiro na Guerra das Falkland/Malvinas e recentemente na Guerra do Iraque, a partir dos porta-aviões da classe Invincible e do LPH Ocean. Também os CH-47 da Força Aérea Holandesa já usaram o convés do LPD 'Rotterdam', dele descolando para tomarem parte numa missão de paz na Eritreia. Em relação ao CH-53, o Chinook tem a desvantagem de não ser navalizado e, sobretudo, de usar a configuração de dois rotores horizontais contra-rotativos que, se por um lado permitem uma cabina de grandes dimensões, o tornam uma aeronave impossível de acomodar num hangar, obrigando-o sempre a usar uma grande área de convés para o estacionar.

Chinook britânicos descolados de um porta-aviões aquando da Guerra do Iraque. (Foto: Ministério da Defesa Britânico)

Perante um, afinal, tão grande espectro de modelos e de capacidades de helicópteros, uma conclusão a que primeiro se chega é que, quando se escolhe um navio para equipar uma marinha, o melhor é começar por escolher o helicóptero, e daí partir para a concepção do navio, tal como acontece com os equipamentos principais (sobretudo lançadores de mísseis e radares). Isto é em grande parte verdade, tanto porque a escolha do helicóptero é cada vez mais determinante para o sucesso das missões (mesmo as de tempo de paz) e porque é mais fácil adaptar a concepção dos navios aos helicópteros a embarcar do que tentar encontrar um helicóptero que venha a conciliar-se com um determinado navio. Aplica-se a navios anfíbios, onde a frota de helicópteros embarcados deve ser cuidadosamente dimensionada, mas sobretudo a navios combatentes, onde a escolha por um navio demasiado pequeno condiciona seriamente a sua eficácia e utilidade, por obrigar à escolha de um helicóptero demasiado limitado. Naturalmente que a escolha de um helicóptero grande também obriga a um navio igualmente grande e caro, mas este aspecto cada vez faz menos sentido porque não só o helicóptero não é o único equipamento a provocar impacto na concepção do navio, como o custo de um navio cada vez depende menos do seu tamanho e mais do seu equipamento (nomeadamente armamento e sensores). E o resultado é que persiste a tendência das marinhas em optarem por navios cada vez maiores, equipados com helicópteros também maiores e mais capazes.

A excepção à regra da escolha do helicóptero primeiro está nos navios não combatentes, como os de apoio e os de patrulha oceânica. Nos primeiros porque o espaço de convés disponível para a pista e o hangar está mais facilmente disponível e, dimensionando-os com margens confortáveis, podem-se conciliar vários tipos de helicópteros; no caso dos navios de patrulha oceânica, porque frequentemente podem cumprir as suas missões apenas com um helicóptero ligeiro ou médio-ligeiro, havendo nesse escalão numerosos modelos disponíveis no mercado, e porque sendo navios de construção económica pode haver mais liberdade no dimensionamento do (ou dos) hangares. Só se for necessário um helicóptero com maior autonomia (para SAR, por exemplo), é que se justifica projectar o navio já a pensar num helicóptero específico.

Se o tamanho importa para os helicópteros, o mesmo vale para os navios e no que isso influencia as suas qualidades náuticas, das quais depende a sua operacionalidade com helicópteros embarcados. Por isso deve haver uma relação equilibrada entre as dimensões do navios e do(s) helicóptero(s). De acordo com a experiência de várias décadas de uso de helicópteros embarcados em permanência em navios de combate ou de patrulha, podem-se aceitar algumas regras e navios-tipo delas derivadas:

• Os navios com helicópteros orgânicos - e portanto com hangar – “começam” no patamar das 1500 toneladas de deslocamento. Tratam-se de corvetas ou navios de patrulha oceânica com comprimento entre os 80 e 90 metros, comprimento esse que é o suficiente para acomodarem uma pista e um hangar (normalmente telescópico) para um helicóptero ligeiro ou médio-ligeiro, sem perturbar os espaços e margens reservadas para o restante armamento e equipamento. As suas qualidades náuticas podem até ser relativamente boas em mares exigentes (como é o caso das MEKO140 argentinas), mas a sua operacionalidade com o helicóptero está naturalmente limitada a condições favoráveis ou a águas pouco exigentes. Excluem-se desta análise os mares interiores como o Mar Vermelho ou o Golfo Pérsico, onde as condições quase lacustres tornam qualquer pequeno navio com uma área disponível para aterragem numa plataforma elegível para operar um helicóptero. Para quem pretende actuar apenas no Atlântico central ou no Norte do Índico, um navio de 1500 toneladas (sendo o valor aconselhável as 2000) pode conferir total liberdade de acção com, por exemplo, um AS555 Fennec ou um Lynx. Se este navio se afastar para mares mais exigentes que as pequenas latitudes, deixa de poder desfrutar em quase permanência do seu helicóptero mas, mesmo assim, essa disponibilidade pode ser suficiente para valer a pena apostar numa dupla navio-helicóptero acessível como esta.

• Mas para quem pretende operar nas grandes latitudes, em condições exigentes como as que se encontram no Atlântico Norte ou no Sul do Índico, e dispor de um Lynx ou um Sea Hawk na maior parte do tempo, o mínimo de que precisa é de um navio de 3000 toneladas, normalmente classificado como fragata ligeira. O exemplo clássico de um navio desta dimensão e com estas características é uma fragata Leander britânica, e o mais recente uma fragata de patrulha Floréal, francesa. Cerca de 3000 toneladas no mínimo, sendo a dimensão aconselhável e confortável as 3500 ou mais. Era esta a dimensão típica dos escoltas entrados ao serviço das marinhas da OTAN nos anos 70 e 80, como as Amazon britânicas, Kortenaer holandesas, ou as Perry norte-americanas) e, fora da Europa, foi também a opção seguida pelas marinhas japonesa (contratorpedeiros Hatsuyuki) e argentina (classe Almirante Brown, MEKO360H2), que igualmente operam em mares exigentes. Como não poderia deixar de ser, esta regra também vale para navios de patrulha oceânica, e foi escrupulosamente seguida pelos patrulhas Nordkapp noruegueses e Thetis dinamarqueses, ambos equipados com helicópteros Lynx. Neste patamar de dimensão, a influência do comprimento do navio nas dimensões do hangar é já desprezível, uma vez que já não se encontram hangares telescópicos e a duvida é apenas se o helicóptero cabe dentro hangar com a sua cauda dobrada ou não. Isto é algo que parece pouco importante mas que afecta os tempos de colocação da aeronave para dentro e para fora do hangar e, consequentemente, a sua disponibilidade.

• Quem tiver de operar nas mesmas condições mas com helicópteros maiores, nomeadamente os Sikorsky SH-3 Sea King ou o recente EH101 Merlin, precisa de um navio com mais de 4000 toneladas, como os Asagiri japoneses, Type 23 britânicos e Halifax canadianos.

Um Sea King britânico "pousado" de forma muito pouco ortodoxa na coberta de uma fragata espanhola (Foto: cortesia Revista Naval)

Mas por muito grandes que sejam os navios, o mar é sempre quem manda e há situações em que simplesmente não consente que se coloque nada no ar. O problema é quando as condições pioram e o desafio é tirar um helicóptero do ar. Mas os “milagres” acontecem graças aos modernos sistemas de auxílio à aterragem. Os sistemas mais populares e prestigiados em todo o mundo são o Indal Technologies RAST canadiano e o DCNi SAMAHE. Estes sistemas permitem escolhas de helicópteros que antes seriam consideradas arrojadas para os navios a equipar, como é o caso das fragatas Leander do Chile equipadas com um Eurocopter Super Puma, que conta com a ajuda de um sistema Indal Technologies ASIST, com guiamento laser. Mas este caso é uma excepção porque se trata da adaptação de um helicóptero novo a um navio adquirido em segunda mão, e também porque a regra é aplicar as proporções entre helicópteros e navios acima citadas. A verdade é que pouco haverá para inventar nesta área, além de refinamentos do que já existe. É difícil conceber eficazmente dois navios muito diferentes para cumprirem o mesmo leque de missões, nas mesmas condições, e a influência do helicóptero embarcado na concepção naval é determinante. Poderão haver umas toneladas a mais ou a menos no deslocamento, as quais não influenciam sensivelmente o preço de aquisição de um navio, mas os navios-tipo estão estabelecidos pela prática e pela padronização de equipamentos. E tentar fugir deles é perder tempo e empregar mal os recursos.

Foto: US Navy

Helicópteros para uso anfíbio

No caso de navios anfíbios, é especulativo determinar dimensões mínimas porque a principal preocupação é a gestão do espaço em função da força que transporta. A estabilidade do navio está em grande parte salvaguardada pela dimensão, daí que as escolhas e as prioridades dependem do contingente de forças a embarcar, do equipamento que as acompanha, de como tudo isto é desembarcado e do papel que está reservado aos helicópteros. Se estiver determinado que o principal meio de projectar as forças para terra são os helicópteros, então a prioridade na concepção do navio é dada às operações aéreas e ao embarque de um grande número de helicópteros de transporte, de ataque e utilitários (e eventualmente aviões de descolagem vertical, mas que não interessam para esta análise). O resultado disto é um porta-helicópteros de assalto (um LHD, LHA ou LPH). Mas se a ideia é os helicópteros proporcionarem uma capacidade de transporte limitada e serem as lanchas a desembarcarem o grosso da força, para isso basta um pequeno número de helicópteros e então o navio não necessita um convés corrido nem de ser tão grande. Em vez de um grande convés com comprimento para 6 helicópteros em fila, pode ter um convés com comprimento para dois helicópteros e um hangar com o mesmo comprimento, onde cabem seis com os rotores recolhidos, espaço esse que pode ainda ser usado para outros fins que não abrigar helicópteros. E assim temos um LPD ou um LSD (neste último caso, a principal função do helicóptero é ajudar a transportar carga para terra ou eventualmente para outros navios, e não tanto a projecção de tropas).

Sendo que a escolha dos helicópteros depende das necessidades da força embarcada, cabe ao navio adaptar-se, o que é mais fácil neste tipo de navio com muito pouco armamento e sensores (e a consequência destes no custo do navio) e em que existe maior liberdade na escolha das dimensões. A preocupação económica é grande em relação ao custo da força a embarcar (do qual o custo dos helicópteros é uma parte significativa), pelo que não é tão determinante a preocupação com as toneladas de aço a mais ou a menos de navio. Naturalmente que a escolha do helicóptero também deve ser razoável e flexível. Mas, para uma força que precisa de ser transportada para terra rapidamente, em grande número e desde a maior distância possível, o que convém são helicópteros de grande dimensão, pelo que é esta a tendência para os aparelhos de transporte.

Só que para estes serem acompanhados por helicópteros de ataque/apoio de fogo, reconhecimento e utilitários, em número suficiente, convém que estes últimos sejam de pequena dimensão, de forma a conciliarem-se com os de transporte na gestão do espaço do navio, e ainda assim polivalentes de forma a poder limitar o número de aparelhos a bordo. A sua menor autonomia original pode ser aumentada com depósitos auxiliares, de forma a melhor acompanharem os helicópteros de transporte. No caso de adopção de um helicóptero de ataque dedicado, a perda de polivalência é largamente compensada pela melhor capacidade de ataque e apoio de fogo.

Mas o exercício de escolha de uma força de helicópteros anfíbios é uma experiência que muito poucos conhecem. Exceptuando os casos dos EUA, Reino Unido, Brasil e poucos mais países, a maioria dos navios anfíbios embarcam os helicópteros das restantes forças armadas ou então helicópteros navais convertidos em aparelhos de uso anfíbio. Neste último caso temos a Espanha e Itália, ambas usando Agusta-Bell AB212 e Sikorsky Sea Kings navais convertidos em aparelhos tácticos. A ideia de converter o popular Sea King ASW em helicóptero de assalto anfíbio é originalmente britânica, dela resultando o Sea King HC.4 desenvolvido pela Westland, e foi também seguida pela Austrália. Embora o Sea King seja um helicóptero pouco manobrável e mal adaptado à função de assalto, tem uma boa capacidade de transporte e grande autonomia, e tem a grande vantagem de ser navalizado. Vantagens que o tornaram numa forma eficaz e económica de equipar as forças anfíbias com helicópteros ASW que o final da Guerra Fria tornou excedentários. Entre os adeptos de uma solução mista temos França, em cujos navios seguem os Puma, Super Puma e Gazelle da ALAT (aviação ligeira do Exército Francês) a que se juntam os Super Frelon, Lynx e Alouette III da Marinha; a Holanda, com helicópteros Eurocopter Cougar da força aérea e Lynx SH-14D da própria marinha; e a Austrália, com Sea Kings da marinha e Black Hawk do exército.

Número

É desnecessário lembrar que as decisões relativas ao modelo de helicóptero e aos navios estão ligadas ao número de aeronaves que se pretende ter. Um helicóptero não pode estar em dois sítios ao mesmo tempo, pelo que é essencial uma análise cuidada dos cenários de actuação. No caso dos navios de combate, onde a dependência operacional em relação ao helicóptero é grande, verificou-se nos anos 70 e 80 uma preferência por escoltas ASW equipados com dois helicópteros médios-ligeiros ou médios. No entanto, é curioso notar que nos anos 90 regressou a tendência para equipar os navios de combate com apenas uma aeronave, apesar da tonelagem das fragatas ter disparado para mais de 5000 e 6000 toneladas. A explicação pode estar no preço elevado tanto de navios e helicópteros modernos, e na menor preocupação com a missão ASW que existe hoje. Ou noutro qualquer dos muitos critérios que é necessário avaliar e equilibrar e que tornam sempre difíceis as escolhas relativas a helicópteros embarcados. FIM

Texto: João Quaresma Thomé

Setembro de 2003