VITOR HUGO

VITOR HUGO

terça-feira, 6 de novembro de 2012

O MIG 25


ikoyan-Gurevich MiG-25

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
MiG-25
MiG-25PU treinador de dois lugares
PapelInterceptor e aviões de reconhecimento
FabricanteMikoyan-Gurevich OKB
Primeiro vôo06 de marco de 1964
Introdução1970
EstadoServiço limitado
Usuários primáriosForça Aérea da Rússia
Argelina Air Force
Força Aérea da Síria
Militar do Turcomenistão
Número construído1186 [1]
Desenvolvido emMikoyan MiG-31
O Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( russo : Микоян и Гуревич МиГ-25) ( OTAN nome do relatório : Foxbat) é um supersônico interceptor e reconhecimentoaeronave que estava entre os mais rápidos aviões militares para entrar em serviço. Projetado pela União Soviética 's Mikoyan-Gurevich bureau o primeiro protótipo voou em 1964 com a entrada em serviço em 1970. Ele tem uma velocidade máxima de Mach 2,83 + (tão alto quanto Mach 3,2, mas em risco de danos significativos para os motores), e possui um poderoso radar e quatroar-ar mísseis .
Quando visto pela primeira vez em fotografia de reconhecimento, a grande alaplanform sugeriu um lutador enorme e altamente manobrável. Isso foi durante um período de tempo quando as teorias de design dos Estados Unidos também foram evoluindo para uma maior capacidade de manobra devido a combater desempenho na Guerra do Vietnã . A aparência do MiG-25 desencadeou sérias preocupações no Ocidente , e solicitado um aumento dramático no desempenho para a McDonnell Douglas F-15 Eagle em 1960. As capacidades do MiG-25 foram melhor compreendidos em 1976, quando piloto soviético Viktor Belenko desertou em um MiG-25 para os Estados Unidos através Japão . A asa grande acabou por ser devido ao peso muito pesado do avião.
Produção da série MiG-25 terminou em 1984 após a conclusão de 1.190 aeronaves. Um símbolo da Guerra Fria , o MiG-25 voou com um número de aliados soviéticos e ex-repúblicas soviéticas , permanecendo em serviço limitado na Rússia e vários outros países. É o segundo mais rápido eo segundo maior aeronave de vôo militar já respondia após o SR-71 . [2]

Conteúdo 

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[ editar ]Design e desenvolvimento

[ editar ]Antecedentes

Durante a Guerra Fria, as Forças de Defesa Aérea Soviética , PVO (para não ser confundida com a Força Aérea Soviética VVS), foi encarregado da defesa aérea estratégica da URSS. Nas décadas após a Segunda Guerra Mundial, isso significou não apenas lidar com violações de fronteira acidentais, mas o mais importante defender o espaço aéreo vasto da URSS contra EUA aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos portadores de queda livre de bombas nucleares. O desempenho desses tipos de aeronave foi melhorado constantemente. Sobrevôos pela altitude muito alta americana Lockheed U-2 no final de 1950 revelou a necessidade de maior altitude da aeronave interceptor que atualmente disponíveis. [3]
O subsônico Boeing B-47 Stratojet e Boeing B-52 Stratofortress bombardeiros estratégicos foram seguidos pela Mach 2, capaz Convair B-58 Hustler , com o ainda mais rápido da América do Norte B-70 Valkyrie na prancheta de desenho. Um melhoramento importante no sistema de defesa PVO era necessária, e no início de 1958, um requisito foi emitido para tripulada interceptores capaz de atingir 3.000 kmh e alturas de até 27 km (88.583 pés). Mikoyan e Sukhoi respondeu. [4]
YE-152 e YE-152M interceptor experimental
O Mikoyan-Gurevich OKB estava trabalhando em uma série de interceptores durante a segunda metade da década de 1950: o I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152p, e Ye-152M. O Ye-150 foi importante porque foi construído especificamente para testar o motor Tumansky R-15, dois dos quais seria usado mais tarde para o MiG-25.Isso levou a Ye-152, alternativamente conhecido como Ye-166, que estabeleceu vários recordes mundiais. [5] O Ye-152M (convertida a partir de um dos dois Ye-152 aeronaves) estava destinado a ser o projeto definitivo interceptador pesado. Mas antes de ser concluído, o PVO havia selecionado o Tupolev Tu-128 . Como o trabalho no MiG-25 estava no bom caminho, o monomotor Ye-152M foi abandonado.

[ editar ]Criando um interceptor novo

O trabalho no novo interceptador soviético que se tornaria o MiG-25 começou em meados de 1959, [6] um ano antes de a inteligência soviética soube do Mach 3 americano A-12 aviões de reconhecimento. [7] Não está claro se o projeto foi influenciados pelo American A-5 Vigilante . [6] Requisitos poderia facilmente ter levado a equipe de design para usar um layout similar. A promessa do novo projeto despertou o interesse dos militares em ambos VVS e PVO. Em fevereiro de 1961, o Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética emitiu uma portaria conjunta com o Conselho de Ministros da URSS , que incumbe o OKB Mikoyan com o desenvolvimento de uma aeronave designada Ye-155, as versões interceptores e reconhecimento de que eram designado Ye-155p (Perekhvatchik - radar-dirigida, todos interceptor tempo) e Ye-155R (Razvedchik-reconhecimento), respectivamente. Em 10 de março de 1961, Mikoyan assinou um pedido formal para iniciar o trabalho de design no Ye-155.[ carece de fontes? ]
O departamento do projeto estudou vários layouts possíveis para o novo avião. Um tinha os motores localizados lado-a-lado, tal como no MiG-19 . O segundo teve um arranjo entrou com uma meia-nau do motor, com escape sob a fuselagem, e outro na parte traseira da fuselagem. O terceiro projecto tinha um arranjo semelhante ao do motor do relâmpago Inglês eléctrico , com dois motores empilhadas verticalmente. Opção dois e três foram rejeitadas por causa do tamanho dos motores entende-se qualquer um deles poderia resultar em um avião muito alto o que complicaria a manutenção. [6]
A idéia de colocar os motores em naceles underwing também foi rejeitado por causa dos perigos de qualquer impulso assimetria durante o vôo. Tendo decidido sobre a configuração do motor, não foi pensado de dar a máquina de varredura variável-asas e um segundo membro da tripulação, um navegador. Geometria variável seria melhorar a manobrabilidade em velocidade subsônica, mas ao custo da capacidade diminuída do tanque de combustível. Porque o avião de reconhecimento iria operar em alta velocidade e altitude a idéia foi logo abandonada. Outra idéia interessante, mas pouco prático foi o de melhorar o desempenho em campo usando dois RD36-35 elevador-jatos. Decolagem e pouso vertical iria permitir o uso de pistas danificadas durante a guerra e foi estudada em ambos os lados da Cortina de Ferro . O problema sempre foi que os motores dedicados a elevação vertical não contribuem com nenhum poder em vôo horizontal, e ocupar espaço na estrutura necessária para o combustível. O interceptor MiG seria necessário todo o combustível que poderia chegar, portanto, a idéia foi abandonada. [8]
Uma variedade de outros papéis foram considerados para a aeronave, incluindo mísseis de cruzeiro transportadora, e até mesmo um 5-7 passageiros pequeno transporte supersônico , mas nenhuma dessas noções deu qualquer fruto, e só a directiva principal de um avião de reconhecimento de alta altitude para a VVS "Aviação Frontal e interceptador pesado para PVO jamais foi realizado.[ carece de fontes? ]
Ye-155R3 protótipo Reconnaissance com um tanque de 5.280 litros queda sob a barriga de 1964
O primeiro protótipo foi uma variante de reconhecimento, designado "Ye-155-R1", que fez seu primeiro vôo em 6 de março de 1964. [9] Ele tinha algumas características que eram exclusivos para o protótipo, e alguns deles eram visualmente muito evidente: as asas tinha fixado tanques de ponta de asa (600 litros de capacidade) para que pequenos winglets foram anexados para fins de estabilidade, mas quando foi encontrado combustível chapinha ao redor dos tanques causou vibrações foram eliminados. O avião também tinha acessórios para móveis, foreplanes canards , para ajudar com controle de pitch em alta velocidade (provisões para canards já havia sido instalado, mas não utilizados, no Ye-152p .) [8] [10]
O primeiro vôo do protótipo do interceptor, "Ye-155-P1", realizada em 9 de setembro de 1964. [11] O desenvolvimento do MiG-25, o que representou um grande passo em frente soviéticos aerodinâmica , engenharia e metalurgia , levou mais diversos anos para ser concluído. [11] [12]
Em 9 de julho de 1967, a nova aeronave foi mostrado pela primeira vez ao público no show aéreo de Domodedovo , com quatro protótipos (três caças e um avião de reconhecimento) que fazem um sobrevoo. [13]

[ editar ]recordista

O Mikoyan-Gurevich Design Bureau logo percebeu que o desempenho do novo avião deu um grande potencial para recordes novo vôo.Além de suas funções normais, os protótipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 foram feitas mais leve, removendo alguns equipamentos desnecessários, e foram usados ​​para essas tentativas. Sob Fédération Aéronautique Internationale de classificação (FAI), o Ye-155 tipo pertencia a classe C1 (III), que especifica os aviões a jato de terra com ilimitado peso máximo de decolagem.Recordes incluíram:
  • A primeira alegação foi de recordes mundiais de velocidade sem carga e carga útil de 1.000 e 2.000 kg. O piloto de testes Alexander Fedotov atingiu uma velocidade média de 2,319.12 km / h sobre um circuito de 1.000 km em 16 março de 1965. [11]
  • Para a velocidade pura, sem carga, teste piloto Mikhail M. Komarov média de 2,981.5 km / h sobre a 500 km de circuito fechado em 5 de outubro de 1967. [11] No mesmo dia, A. Fedotov atingiu uma altitude de 29.977 metros (98.350 pés) com uma carga de 1.000 kg. [14] Mas o MiG poderá ser maior e, eventualmente, tornou-se a primeira aeronave a subir mais de 35.000 metros (pés 115.000). [14]
  • Tempo para registros de altura foram registradas em 04 de junho de 1973, quando Boris A. Orlov subiu para 20.000 m em 2 min 49,8 seg. No mesmo dia, Piotr M. Ostapenko chegou a 25.000 em 3 min 12,6 seg e 30.000 m em 4 min 3,86 seg. [14]
  • Em 25 de julho de 1973, chegou a 35.230 A. Fedotov m com 1.000 kg de carga útil, e 36.240 m sem carga (um recorde mundial absoluto). [14] No ar, os motores arderam ea aeronave em coasted em uma trajetória balística por inércia só. No vértice da velocidade caiu para 75 km / h.
  • Alguns anos mais tarde, em 31 de agosto de 1977, "Ye-266m" pilotado pelo Chefe MiG OKB Test Pilot Alexander V. Fedotov, estabeleceu o recorde de altitude absoluta reconhecida por um avião a jato em seu próprio poder. [15] Ele chegou a 37.650 metros ( 123.520 pés) em Podmoskovnoye, URSS em subida zoom (a altitude absoluta é um registro diferente do que a altitude sustentada em vôo horizontal). A aeronave era na verdade um MiG-25RB re-motor com o poderoso R15BF2-300. Ele já havia feito parte do programa de melhoria da velocidade máxima da aeronave, que resultou no protótipo MiG-25M. [6]
Em todos os 29 registros foram reivindicados, dos quais sete foram todos os tempos recordes mundiais de tempos em altura, altitudes de 20.000 m e superior, e velocidade. Vários registros ainda estão de pé. [6]

[ editar ]Descrição técnica

Por causa das tensões térmicas incorridos em vôo acima de Mach 2, o OKB Mikoyan-Gurevich teve dificuldades escolher que materiais usar para a aeronave. Eles tiveram que usar E-2 plexiglass resistente ao calor para a copa, e de aço inoxidável de alta resistência para as asas e fuselagem. Utilização de titânio em vez de aço teria sido ideal, mas foi caros e difíceis de trabalhar. O problema das fissuras nas estruturas de titânio soldadas com paredes finas não poderia ser resolvido, de modo que o níquel de aço pesado foi usado em vez disso. Custou muito menos do que o titânio e permitiu a soldagem, juntamente com calor selos resistentes.[6] O MiG-25 foi construída a partir de 80% de níquel liga de aço, 11% de alumínio , e 9% de titânio . [16] Os componentes de aço foram formados por uma combinação de ponto de soldadura, soldadura automática da máquina e os métodos manuais de soldadura de arco.
O MiG-25 era teoricamente capaz de uma velocidade máxima de Mach 3 + e um teto de 90.000 pés (27.000 m). Sua alta velocidade era problemático:. Embora impulso suficiente estava disponível para chegar a Mach 3.2, um limite de Mach 2,8 teve de ser imposta como as turbinas tendem a excesso de velocidade e superaquecer a velocidades mais elevadas, possivelmente danificá-los além do reparo [17] [18]

[ editar ]em produção

Câmeras do MiG-25RB
Produção de escala do MiG-25R ('Foxbat-B') começou em 1969 na fábrica de aviões Gorkii (Planta No.21). O MiG-25P ("Foxbat-A"), seguido, em 1971, e 460 desta variante foi construída até que a produção terminou em 1982. A variante PD melhor que o substituiu foi construída a partir de 1978 até 1984 com 104 aeronaves concluída. [6] Mas a partir de então a fábrica Gorkii passaram de produção para o novo MiG-31 .
A não-combate treinador variante ("Foxbat-C") também foi desenvolvido para cada versão, oMiG-25PU e MiG-25RU, respectivamente. Os MiG-25R evoluíram vários derivados subsequentes, nomeadamente o MiG-25RB reconhecimento- bombardeiro , o radar MiG-25RBS ("Foxbat-D") com o lado-olhando no ar (SLAR), o MiG-25RBK ELINT aeronaves e doMiG- 25BM ("Foxbat-F") SEAD variante, carregando quatro Raduga Kh-58 ( nome do relatório da NATO AS-11 'Kilter') mísseis anti-radiação . A variante BM foi introduzido tarde em serviço, em 1988. [ carece de fontes? ]

[ editar ]inteligência ocidental e os MiG-25

MiG-25RBSh com marcações de GvORAP Sqn/47th 2 (Guarda independente recce Regimento)
Análise de inteligência do Ocidente imprecisa causada inicialmente a acreditar que o MiG-25 foi um caça de combate aéreo ágil, em vez de um interceptor. Em resposta, os Estados Unidos iniciaram um novo programa que resultou na McDonnell Douglas F-15 Eagle . [19]NATO obteve uma melhor compreensão do MiG-25 de capacidades em 6 de setembro de 1976, quando um Aérea Soviética Forças de Defesa piloto, o tenente- Viktor Belenko ,desertaram , pousando seu MiG-25P em Hakodate aeroporto no Japão. [20]
O piloto ultrapassou a pista no pouso, danificando o trem de pouso e fazer o MiG-25 não-navegabilidade. Foi cuidadosamente desmontado e analisado pela Divisão de Tecnologia Estrangeira (agora o National Air and Centro de Inteligência Espacial) da Força Aérea dos EUA , na Base da Força Aérea Wright-Patterson . Depois de 67 dias, a aeronave foi devolvido aos soviéticos em pedaços. A análise, baseada em manuais técnicos e ensaios em laboratórios de motores e aviônicos, revelou informações técnicas incomum:
  • Aeronave Belenko era novo, o que representa a mais recente tecnologia soviética.
  • A aeronave foi montado muito rapidamente, e foi essencialmente construída em torno de sua enorme Tumansky R-15 (B) turbojatos.
  • Soldagem foi feito à mão. Rebites com não-flush cabeças foram usados ​​em áreas que não causariam adverso arrasto aerodinâmico. [21]
  • A aeronave foi construída de uma liga de níquel e não de titânio como foi assumido (apesar de alguns de titânio foi usado no calor áreas críticas). A construção em aço contribuiu para lb da nave 64.000 (29.000 kg) de peso desarmado.
  • Aceleração máxima ( g carga de classificação) foi de apenas 2,2 g (21,6 m / s ²) com os tanques cheios, com um limite absoluto de 4,5 g (44,1 m / s ²). Um MiG-25 resistiu a uma inadvertida 11,5 g (112,8 m / s ²) puxar durante a baixa altitude treinamento dogfight, mas a deformação resultante danificou a fuselagem além do reparo. [22]
  • Raio de combate foi de 186 milhas (299 km), e alcance máximo de combustível interno (em velocidades subsônicas) foi de apenas 744 milhas (1.197 km) de baixa altitude (<metro 1000). [6]
  • O indicador de velocidade foi redlined a Mach 2.8, com velocidades típicas de intercepção perto de Mach 2,5, a fim de prolongar a vida útil dos motores. [20] Um MiG-25 foi rastreado voando sobre Sinai a Mach 3,2 no início de 1970, mas o vôo levou à destruição dos seus mecanismos. [21]
  • A maior parte do bordo de aviónica foram baseadas em vácuo tubo- tecnologia, não eletrônica de estado sólido . Embora eles representavam envelhecimento tecnologia, tubos de vácuo foram mais tolerantes de extremos de temperatura, eliminando assim a necessidade de proporcionar complexos controles ambientais dentro das baías de aviônicos. Além disso, os tubos de vácuo foram fáceis de substituir em aeródromos remotos do norte, onde partes do transistor sofisticados não poderia ter sido facilmente disponíveis. Com o uso de tubos de vácuo, original do MiG-25P do Smerch-A (Tornado, relatórios da OTAN nome de "Foxfire") radartinha poder enorme - cerca de 600 kilowatts . Como a maioria dos aviões soviéticos, o MiG-25 foi projetado para ser tão robusto quanto possível. O uso de tubos de vácuo também faz os sistemas da aeronave resistentes a um pulso eletromagnético , por exemplo, depois de uma explosão nuclear. [23]

[ editar ]Versões posteriores

Como o resultado de deserção Belenko eo compromisso de radar do MiG-25P e sistemas de mísseis, a partir de 1976, os soviéticos começaram a desenvolver uma versão avançada, o MiG-25PD ("Foxbat-E"). [6] Esta atualização consistiu de novo-25 RP Sapfir(Sapphire) look-down/shoot-down radar (o radar mesmo utilizado no caça MiG-23), infravermelho de busca e trilha do sistema (IRST) , outras melhorias eletrônicos e muito mais poderosos R15b-300 motores . Cerca de 370 antes MiG-25PS foram convertidos para este padrão e redesignado MiG-25PDS. [ carece de fontes? ]
Os planos para uma nova aeronave para desenvolver o potencial do Foxbat para ir mais rápido do que o limite em serviço de Mach 2,8 foram concebidos como um protótipo voando. Extra-oficialmente designado MiG-25M, que teve novos motores potentes R15BF2-300, radar melhorado, e mísseis. Este trabalho nunca resultou em uma máquina para a produção em série, como a vinda MiG-31 mostrou mais promessa. [6]

[ editar ]História operacional

[ editar ]sobre Israel e Irã

A versão desarmado 'B' teve maior impacto do que o interceptor quando a URSS enviou dois MiG-25R, e dois MiG-25RB ao Egito, em Março de 1971 e permaneceu até julho de 1972. Eles foram operados pelo Destacamento Aérea Soviética 63 Independente (Det 63) criado especialmente para esta missão. Det 63 voou sobre o território israelense realizada no Sinai em missões de reconhecimento cerca de 20 vezes. Os voos foram em pares à máxima velocidade e altitude (entre 17,000-23,000 m). [6]
Em 6 de novembro de 1971, um egípcio MiG-25 voando a Mach 2,5 foi recebido pelo israelense F-4Es e disparou em cima, sem sucesso. [24] Um MiG-25 foi rastreado voando sobre Sinai a Mach 3,2 durante este período. Os motores de MiG-25 entrou emvelocidade excessiva , o que levou à sua posterior destruição. [7] Det Unidade 63 foi enviado de volta para casa em 1972, embora Foxbats de reconhecimento foram enviados de volta ao Egito em 19-20 outubro 1973, durante a Guerra do Yom Kippur . [ 24] Unidade Det 154 permaneceu lá até final de 1974.
Em 13 de fevereiro de 1981, da Força Aérea de Israel enviou dois RF-4Es sobre o Líbano como um chamariz para sírio MiG-25 interceptadores. Como os MiGs mexidos, o RF-4Es voltou entregar debulhos e usando pods ECM. Dois IDF / AF F-15A estavam esperando os MiGs e disparou um deles para baixo com AIM-7F mísseis. O MiG outro conseguiu escapar. A armadilha foi repetido em 29 de Julho de 1981 e 07 de junho de 1982, quando outros dois Síria MiG-25s foram abatidos pela IDF / AF F-15As, um em cada data.Finalmente, em 31 de agosto de 1983, um quarto sírio MiG-25 foi danificado por um israelense Falcão SAM e depois enviados por um IDF / AF F-15. [25] Nenhuma aeronave israelense foram perdidos para o MiG-25. [ carece de fontes? ]
Durante os anos 1970, a força aérea soviética conduzida sobrevôos de reconhecimento no Irã usando seus aviões MiG-25RBSh em resposta a operações conjuntas EUA-Irã de reconhecimento . [26]

[ editar ]Guerra Irã-Iraque

O MiG-25 estava em serviço com a Força Aérea do Iraque durante a guerra Irã-Iraque , mas seu sucesso contra os combatentes iranianos é praticamente desconhecido. Pesquisa pelo jornalista Tom Cooper mostra que mais de 14 MiG-25 pode ter sido abatido por caças iranianos durante o período de 1978 a 1988, [27] [28] [29] [ página necessária ], embora seja difícil determinar a validade de tais afirmações. Iraquiana MiG-25 fez seu primeiro assassinato contra o Irã em fevereiro de 1983, quando um tiro MiG-25PD Iraque para baixo um iraniano C-130 . Em 21 de março de 1984, um tiro MiG-25PD Iraque para baixo um iraniano F-4E e em 05 de junho de 1985 um tiro MiG-25PD iraquiano por uma iraniana segundo F-4E. Em 23 de Fevereiro de 1986, um tiro MiG-25PD Iraque para baixo um iraniano CE-130E e no dia 10 de Junho, um RF-4E , mais tarde, em Outubro de 1986, um tiro MiG-25PDS iraquiano por uma segunda RF-4E. [30] O mais bem-sucedido do Iraque MiG-25-piloto da guerra era o coronel Mohommed "Sky Falcon" Rayyan , que foi creditado com 10 mortes. Oito deles foram ao voar o MiG-25P 1981-1986. Em 1986, tendo alcançado o posto de Coronel, Rayyan foi abatido e morto por iraniano Grumman F-14 Tomcats. [31]

[ editar ]Guerra do Golfo Pérsico

Mensagem Operação Deserto fotografia avaliação Tempestade de um bunker avião iraquiano com os restos de um MIG-25 Foxbat depois de ser atacado com uma bomba de laser £ 2.000 guiada.
Durante a Guerra do Golfo Pérsico , um da Marinha dos EUA F/A-18 , pilotado pelo Tenente Cdr Scott Speicher , foi abatido na primeira noite da guerra por um míssil [32] possivelmente disparado por um MiG-25. [33] A matar teria sido feita com um Bisnovat R-40TD míssil disparado de um MiG-25PDS pilotado pelo tenente Zuhair Dawood do esquadrão 84 do IRAF. [34]
Em outro incidente, um iraquiano MiG-25PD, depois de iludir oito Força Aérea dos EUA F-15, disparou três mísseis em General Dynamics EF-111A Corvo aeronave de guerra eletrônica, forçando-os a abortar a missão e deixar de atacar aeronaves sem o apoio de interferência eletrônica. [ N 1] [35]
Em ainda outro incidente, dois MiG-25 se aproximou de um par de F-15, mísseis disparados (que foram contornadas pelos F-15), e depois ultrapassou os caças americanos. Mais dois F-15 se juntou à perseguição, e um total de 10 ar-ar mísseis foram disparados contra o MiG-25, embora nenhum chegou até eles. [36] De acordo com as mesmas fontes, pelo menos, um F-111 também foi forçado a abortar a sua missão por um MiG-25 nas primeiras 24 horas de hostilidades, durante um ataque aéreo sobre Tikrit . [37]
Dois MiG-25s foram derrubados por USAF F-15C durante a Guerra do Golfo, ambos usando AIM-7s. [38] [39] Depois da guerra, em 27 de dezembro de 1992, EUA F-16D derrubou um MiG-25 que violou a zona de exclusão aérea no sul do Iraque com um míssil AMRAAM. Foi o primeiro USAF ar F-16 para a vitória de ar eo AMRAAM primeira morte. [40]
Em 23 de dezembro de 2002, um iraquiano MiG-25 abateu um Força Aérea dos EUA não tripulado MQ-1 Predator drone, que foi a realização de reconhecimento armado sobre o Iraque. Esta foi a primeira vez na história que um avião não tripulado e um drone havia se envolvido em combate. Predadores estava armado com AIM-92 Stinger ar-ar mísseis, e estavam sendo usados ​​para "isca" aviões de combate do Iraque, em seguida, executar. Neste incidente, o Predador não correu, mas disparou um do Stingers, que perdeu, enquanto o míssil MiG, não. [41] [42]
Nenhuma aeronave iraquiana foram mobilizados na invasão do Iraque pelos EUA em 2003, com a maioria de avião iraquiano sendo escondidas ou destruídas no chão. Em agosto de 2003, várias dezenas de aviões iraquianos foram descobertos enterrados na areia.

[ editar ]Índia

MiG-25R de No. 102 Squadron IAF em exibição no Museu da Força Aérea Indiana, Palam
O MiG-25 foi mantido um segredo guardado na Índia, e foi apelidado de Garuda , após a grande criatura de pássaro mítico da mitologia hindu e budista. [43] Foi usado extensivamente na Guerra de Kargil e Parakram Operação , a realização de missões de reconhecimento aéreo do Paquistão. [N 2] [44]
Em maio de 1997, uma Força Aérea Indiana Mikoyan MiG-aviões de reconhecimento 25RB criou um furor quando o piloto voou mais rápido que Mach 2 sobre o território paquistanês após uma missão de reconhecimento para o Paquistão espaço aéreo. O MiG-25 quebrou a barreira do som enquanto voava a uma altitude de cerca de 65.000 pés, caso contrário, a missão teria permanecido secreta, pelo menos para o público em geral. O governo do Paquistão considerada a quebra da barreira do som foi deliberada de fazer o ponto de que a Força Aérea do Paquistão (PAF) não tinha aeronaves no seu inventário que pode chegar perto do MiG-25 da altitude de cruzeiro (até 74.000 pés). Índia negou o incidente mas Ministro dos Negócios Estrangeiros do Paquistão, Gohar Ayub Khan, acreditava que o Foxbat fotografado instalações estratégicas perto da capital, Islamabad. [45]
A falta de peças de reposição e da Índia aquisição de veículos aéreos não tripulados e imagens de satélite , eventualmente levou à sua aposentadoria em 2006. [N 3] [43] [44]

[ editar ]Variantes

[ editar ]Protótipos

Ye-155R
Protótipos de reconhecimento. Dois protótipos (Ye-155R-1 e Ye-155R-2) seguido por quatro aeronaves de pré-produção equipado com equipamento de reconhecimento. [46]
Ye-155p
Caças interceptores protótipos. Dois protótipos (Ye-155p-1 e Ye-155P02), seguido por nove aeronaves de pré-produção. [47]
Ye-266
Designação aplicada a protótipos e pré-produção de aeronaves (Ye-155R-1, Ye-155R-3 e Ye-155p-1) utilizada para fins de recorde na documentação oficial fornecida à Fédération Aéronautique Internationale . [48]

[ editar ]Interceptadores

MiG-25P
De assento único para todos os climas aviões de caça interceptor, alimentado por duas Tumansky R-15 B-300 motores turbo, equipado com RP-25 Smerch-A1 radar e armado com quatro R-40 ar-ar mísseis. Designação da OTAN Foxbat-A. [49]
MiG-25PD
Melhoria de assento único para todos os climas aviões de caça interceptor, que entrou em serviço a partir de 1979. Equipado com R-15BD-300 motores e novo N-005 Saphir -25 (RP-25M) Pulso-Doppler radar com capacidade look-down/shoot para baixo, com base no radar do MiG-23ML . Pode ser equipado com quatro R-60 ar-ar mísseis substituindo ultraperiféricas dois mísseis R-40.Exemplos final equipado com uma pesquisa IR undernose e sistema de pista. NATO designação Foxbat-E. [50]
MiG-25PDS
Atualize de sobreviver MiG-25PS para MiG-25PD padrão a partir de 1979. Designação da OTAN Foxbat-E. [51]
MiG-25PDSL
MiG-25PD único modificado pela adição de contramedidas eletrônicas equipamentos (ECM). [51]
MiG-25PDZ
Único MiG-25PD modificado com sonda de reabastecimento retrátil em voo. [51]
MiG-25M
Dois bancos de ensaio (uma convertida a partir de um MiG-25RB e um de um MiG-25PD) para mais poderoso (98,04 kN (22.045 lbf) a seco, 129,71 kN (29.166 lbf) com pós-combustor) motores. [52]
Ye-266m
Designação aplicada a MiG-25M, quando utilizado para a quebra de recorde em 1975 e 1977, incluindo a definição de um recorde de altitude absoluta de 37.650 m (123.524 pés) em 31 de agosto de 1977. [52]
Izdelye 99
Duas aeronaves usadas como bancos de ensaio para Soloviev D-30 F turbofan como mais tarde utilizado em MiG-31. [50]

[ editar ]Reconhecimento e versões de greve

Força Aérea da Rússia MiG-25RB
Força Aérea da Rússia MiG-25RBS
MiG-25R
Monoposto de alta altitude aviões de reconhecimento luz do dia, equipado com câmeras e equipamentos de ELINT. NATO codinome Foxbat-B. [53]
MiG-25RB
De assento único, derivado de reconhecimento-bombardeiro de MiG-25R, equipados com sistemas de reconhecimento melhorados e um sistema de bombardeio Peleng automática. A aeronave pode transportar uma carga de bombas de 500 kg (oito £ 1.102) bombas. Entrou em serviço em 1970. NATO codinome Foxbat-B. [53]
MiG-25RBV
Modernizado de assento único reconhecimento-bombardeiro com equipamentos ELINT revista (SRS-9 Vraz). NATO codinome Foxbat-B. [54]
MiG-25RBT
Melhorada de reconhecimento-bombardeiro, com Tangaz equipamentos ELINT. NATO codinome Foxbat-B. [55]
MiG-25RBN
Aviões de reconhecimento dedicado noite, carregando 10 bombas flash sob a fuselagem.Apenas único protótipo construído. NATO codinome Foxbat-B. [55]
MiG-25RR
Conversão de oito aviões de reconhecimento de alta altitude papel de amostragem de radiação. Usado para monitorar testes nucleares chineses entre 1970 e 1980. NATO codinome Foxbat-B. [55]
MiG-25RBK
De assento único, dedicado aeronave ELINT, com Kub-3K sistema ELINT. Capacidade de bombardeio mantido, mas as câmeras não montados. NATO codinome Foxbat-D. [55]
MiG-25RBF
Conversão de MiG-25RBK com o novo equipamento ELINT Shar-25. NATO codinome Foxbat-D. [56]
MiG-25RBS
Único assento do avião radar de reconhecimento, com Sabla-E do lado olhando radar (SLAR). Câmeras não montado, mas capacidade de bombardeio retidos. NATO codinome Foxbat-D. [56]
MiG-25RBSh
MiG-25RBS equipado com mais SLAR Shompol capaz. NATO codinome Foxbat-D. [56]
MiG-25BM "Foxbat-F"
Monoposto aeronaves de defesa supressão, armado com Kh-58 ou Kh-31 ar-superfície mísseis. [57]

[ editar ]Conversão formadores

MiG-25RU treinador em Setembro de 2008
MiG-25PU
De dois lugares treinador de conversão para MiG-25P interceptores. Equipado com uma seção de nariz novo com dois cockpits separados. Ele não tem radar e sem capacidade de combate. Codinome NATO Foxbat-C. [52]
MiG-25RU
Dois lugares treinador de conversão para as versões de reconhecimento. Equipado com MiG-25R sistema de navegação. NATO codinome Foxbat-C. [56]
Ye-133
Designação dada ao único MiG-25PU usado por Svetlana Savitskaya estabelecer um número de velocidade de mulheres e registros de altura, começando com a velocidade ao longo de um curso de 15-25 km de 2,683.45 km / h (1.667.47 mph) em 22 de junho de 1975. [52 ] [58]

[ editar ]Operadores

MiG-25 Operadores de 2010 (antigos operadores em vermelho)

[ editar ]operadores atuais

 Argélia
  • Argelina Air Force - 48 MiG-25 comprado de ações ucranianos. Estes incluíram MiG-25PDS, RBV, PU, e os tipos de RU. [6] 11 estavam em serviço em janeiro de 2010, incluindo cinco MiG-25PS, três MiG-25PDs, e três MiG-25RBSHs. [59]
 Armênia
 Azerbaijão
  • Azerbaijão Força Aérea - recebeu oito MiG-25PDs, 14 MiG-25RBs e seis MiG-25 formadores. [6] Cinco dessas aeronaves estavam em uso, em novembro de 2008. [60]
 Cazaquistão
 Rússia
Russo MiG-25BM.
 Síria
  • Força Aérea da Síria - recebeu 16 MiG-25PDs, 8 MiG-25RBs e dois MiG-25PUs formadores; [6] 40 estavam em uso a partir de novembro de 2008. [60]
 Turcomenistão

[ editar ]Ex-operadores

Iraquiana MiG-25RB no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton , Ohio .Outubro de 2007. Encontrado enterrado no Iraque em 2003.
MiG-25RB da Força Aérea da Líbia
MiG-25RBS no ucraniana Air Force Museum, em Vinnitsa
 Bulgária
  • Força Aérea da Bulgária - Três MiG-25RBTs (# 731, # 736 e # 754) e um MiG-25RU (# 51) aeronaves foram entregues em 1982. Em 12 de abril de 1984, N º 736 caiu perto deBalchik . O piloto ejetado com sucesso. Eles foram operados por RAB 26 de Dobrich até à sua retirada. Em maio de 1991, o sobrevivente MiG-25 foram devolvidos para a URSS em troca de cinco MiG-23 MLDs.
 Bielorrússia
 Índia
  • Indian Air Force - teve a entrega de seis MiG-25RBKs e dois MiG-25RUs em 1981. Eles foram operados por No. 102 Squadron "Trisonics", baseado no Bakshi-ka-Talab AB em Bareilly, Uttar Pradesh. Um RBK caiu em 3 de agosto de 1994. [6] Aposentado do serviço em Maio de 2006. [43] O Trishul base aérea de Bareilly teve Foxbats capazes de voar até 80 mil pés
 Iraque
  • Força Aérea do Iraque - teve sete MiG-25PUs, nove MiG-25Rs, e 19 MiG-25PD/PDSs partir de janeiro de 1991. Durante Operação Tempestade no Deserto maioria deles foram destruídos no chão, [61] Dois foram derrubados durante e sete foram levados para o Irã sobre. [62]
 Geórgia
 Líbia
  • Força Aérea da Líbia - Operado um grande número de MiG-25, algumas fontes dizem que mais de 60 foram entregues. Tipos eram dos MiG-25PD, MiG-25RBK, variantes MiG-25PU e MiG-25RU. Eles foram operados por No.1025 Esquadrão de Jufra-Hun, No.1055 Esquadrão de Ghardabiya e um esquadrão não identificado em Sabha Base Aérea . Estado atual da força é desconhecida. [6]
 União Soviética - O maior operador historicamente, aviões soviéticos foram passados ​​para os estados que se sucederam em 1991.
 Ucrânia

[ editar ]Sobreviventes

[ editar ]Especificações (MiG-25P "Foxbat-A ')

Foxbt d1.gif
Dados do grande livro of Fighters, [64] [ página necessária ] Diretório Internacional de aeronaves militares [65] Combat Aircraft desde 1945 [1]
Características gerais
  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 19,75 m (64 pés 10)
  • Wingspan : 14.01 m (45 pés 11,5 in)
  • Altura: 6,10 m (20 ft 0.25 in)
  • Área da asa: 61,40 m² (660,93 pés ²)
  • Peso vazio : 20.000 kg (£ 44.080)
  • Peso carregado: 36720 kg (£ 80.952)
  • Powerplant : 2 × Tumansky R-15 B-300 pós-combustão turbojatos
    • Empuxo seco: 73,5 kN (16.524 lbf) cada um
    • Impulso com afterburner : 100,1 kN (22.494 lbf) cada um
Atuação
  • Velocidade máxima :
    • Alta altitude: Mach 3,2 [7] (3.600 km / h, 2,170 mph); Mach 2,83 (3.200 km / h, 1,920 mph) limite contínua do motor [7]
    • Baixa altitude: 1.200 km / h (648 nós, 746 mph) [65]
  • Gama : 1,730 km (935 milhas náuticas, 1.075 milhas) com combustível interno
  • Faixa de Ferry : 2,575 km (1.390 milhas náuticas)
  • Teto de serviço : 20.700 m (com quatro mísseis) (67.915 pés, mais de 80 mil pés (24,4 km) para os modelos RB)
  • Taxa da escalada : 208 m / s (40.950 pés / min)
  • Asa de carga : 598 kg / m² (£ 122,5 / m²)
  • Pressão / peso : 0,41 
  • Tempo para a altitude: 8.9 min a 20000 m (65615 pés)
Armamento 
Avionics 

[ editar ]Ver também

Portal íconeAviação portal
Desenvolvimento relacionado
Aeronaves de papel comparável, configuração e era
Listas relacionadas

[ editar ]Referências

Notas
  1. ^ Citação: "Mas como o Ravens começou sua órbita em segundo em uma volta para a esquerda em direção à fronteira com a Síria (mais de Al-Qaim .), um MiG-25 de repente, correu em direção a eles em alta velocidade O iraquiano disparou um míssil ar-ar em o Corvo chumbo e dois em seu braço direito. Os mísseis voou de largura, mas os Ravens mergulhou para escapar e, em seguida, incerto, onde o MiG estava à espreita, voltou à Arábia Saudita. "
  2. ^ Citação: "O MIG 25 foi amplamente utilizado no conflito de Kargil, em 1999, e também durante a Operação Parakram de 2001."
  3. ^ Citação: "UAV e imagens de satélite têm feito essas aeronaves obsoletas em certa medida, no entanto, estes ainda são úteis para reconhecimento estratégico peças sobressalentes são um grande problema como por Marechal do Ar AK Singh, C em C Comando Aéreo Ocidental.".
Citações
  1. ^ um b Wilson 2000, p. 103.
  2. ^ "Aeronave Global - Aviões 50 Fastest Top." A Organização Mundial de Aeronaves, 24 de abril de 2007. Retirado: 30 de Junho de 2011.
  3. ^ Rich e Janos 1994, p. 15.
  4. ^ Gordon e Gunston 2000, p. 166.
  5. ^ Gordon e Gunston 2000, p. 106.
  6. ^ um b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Gordon 2008
  7. ^ um b c d Spick 2000
  8. ^ um b lago 1998, p. 108.
  9. ^ Belyakov e Marmain 1994, p. 398.
  10. ^ Belyakov e Marmain 1994, pp 272-274.
  11. ^ um b c d Belyakov e Marmain 1994, p. 391.
  12. ^ Belyakov e Marmain 1994, pp 387-388.
  13. ^ Lake 1998, p. 109.
  14. ^ um b c d Belyakov e Marmain 1994, p. 392.
  15. ^ Belyakov e Marmain 1994, pp 406-407.
  16. ^ Éden 2004, p. 308 º.
  17. ^ "Inteligência:. Big Mouth-Belenko" Hora, 11 de outubro de 1976. Retirado em: 12 Mai 2010.
  18. ^ Gunston e Spick pp 132-133
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